„Ukončete výstup a nástup, příští stanice Náměstí bratří Synků….“

      Pražské metro nepatří mezi ty nejstarší metra na světě, i když myšlenka na pražskou podzemní dráhu vznikala již v devatenáctém století. Pro návštěvníky Muzea DP ve Střešovicích se otevře mnoho informací o historii vzniku našeho dosud jediného metra s obrázky fotografiemi. Starší návrhy upřednostňovaly jakousi podzemní tramvaj ta se podle dostupných materiálu začala i svým způsobem realizovat. Nebyla to klasická podzemní tramvaj, kterou můžeme obdivovat ve Vídni. ČKD tenkrát vyvinula i soupravu. Jednalo se podle všeho o odlehčenou variantu metra. Po roce 1968 se však obrátil nejen politický směr, obrátilo se pro občany mnoho věcí zpět do socialistického „normálu“ a z Těchto důvodů byla „pochopitelně“ změněna i budoucí  tvář pražského metra,která byla od této chvíle tvořena podle sovětského vzoru.

     Na pražské metro v podobě v jaké je dnes jsme zvyklí a pravdou je, že je poměrně čisté a dobře značené. Na staré ruské vozy jsme si také zvykli a i když nás na pražském magistrátu přesvědčují o nových soupravách, přece jen víme, že jde o repasované vozy a o nových soupravách lze s klidem mluvit pouze na lince C. Zvykli jsme si na průvan i na hloubku některých stanic.

    Podíváme – li se ale na jiná hlavní nebo velká města  v Německu či jeden ve světě, Praha svými třemi linkami poněkud zaostává. Například ve Vídni mají linek šest, fungující městské dráhy (S) a k tomu ještě několik kilometrů podzemní tramvaje. A to se ve v9dni začalo metro stavět později než v Praze. Můžeme namítnout, že jsme zde měli jiné problémy a také zde byla jiná doba. Ale pořád se na to vymlouvat nemůžeme. Příští rok už to bude dvacet let od politického převratu, který nastolil svobodu a také tržní mechanismy. O metru se jen povídá a vedou debaty.

     Pravdou je, že pražské metro dostalo několik nových stanic a několik nových kilometrů. Pokud však jde o trasu B, pak to byla jen rozestavěná část ze socialismu, která se dostavovala. Těch několik dalších kilometrů je opravdu jen nepatrná náplast. Sám jezdím občas do Vídně a za těch uplynulých dvacet let je vídeňské metro o poznání delší.

     V minulých letech se hodně dbalo na zabezpečovací systémy a na to, aby metro působilo zároveň jako protiatomový kryt. Z tohoto důvodu se metro opravdu prodražovalo. Nakonec jsme sami viděli, jak se „hermeticky uzavřelo“ v roce 2002 při povodních. Možná nějaké připodobnění se moskevskému stylu podzemních paláců pak metro prodražovalo mramor, moderní doplňky …  Jedeme – li vídeňským metrem, pak se všimneme, že metro používá  nejen jiných materiálů jako asfalt, ale hlavně jiný styl stavby. Částečně jde o odlehčenou variantu, která vyjíždí na povrch, jede po starých vlakových kolejích, kopíruje koryto řeky Sien a podobně.

     Rozdíl mezi tak zvanou těžkou a lehkou variantou je hlavně v tom, že odlehčená neboli lehká varianta využívá všech přírodních možností a linka je vedena například i pod hlavní třídou, aby nemusela být ražena, ale jen hloubena. To vše lehkou variantu zvýhodňuje po finanční stránce. Není  totiž tak nákladná stavba. Odpůrci respektive zastánci těžké (klasické) varianty zase poukazují na provozní náklady, které má lehká varianta vyšší. Musí se počítat zkrátka i s odklizením sněhu, větší údržbou vozového parku apod. Což se u těžké varianty nemusí. V Praze zatím vítězila varianta klasického tzv. těžkého metra. I když linka metra jakoby vyjede na povrch, je zakryta v jakémsi tubusu. Je pochopitelné, že náklady na výstavbu jsou tedy stále vysoké.

     Nyní se počítá s rozšiřováním metra. Jde o prodloužení áčka do Ruzyně a výstavba nové trasy D, která má dostat modrou barvu. Možná je to s modrou barvou  i možná symbolika, neboť o této trase se poslední dobou vedou různé diskuse a zrovna od modré politické barvy, která vede pražský magistrát se dozvídáme o této budoucí lince pražského metra jak by měla vypadat.

Podle I-Dnes uvažuje pražský magistrát o soukromém investorovi. Co to znamená v praxi? Jde o to, že by celou trasu postavil soukromý investor za své peníze a nějakou dobu ( 40 až 50) roků by celou linku jako soukromý dopravce provozoval. Je to až s podivem jak chce na jednu stranu pražský magistrát rozvíjet integrovanou dopravu a na druhou stranu novou linku metra postavit mezi celý systém MHD už jen jízdným, které bude hrazeno přímo soukromému dopravci a na které nebudou platit předplatné jízdenky. A nebudou platit ani jízdenky PID.

     Je to zajímavé sledovat, kam stavba nové linky pražského metra bude směřovat. Zda opravdu magistrát najde nějakého investora a zda investor bude důvěřovat, že ho magistrát pak podobně jako pana Kaplického nepošle k šípku. Dost dobře si nedovede představit, jak veřejnou dopravu tohoto charakteru může provozovat soukromý podnikatel, kterému se investice může vyplatit a když , tak za kolik let, neboť taková investice musí mít návratnost mnoho let. Nejsem si ani jistý, zda kodaňské metro je tím pravým příkladem do českého prostředí.

    Jediné pozitivní se mi jeví postoj pro vybudování lehké varianty. Že by konečně začalo v Praze fungovat metro, které je moderní a nestojí zase tolik miliard? Jen odlehčená varianta má vyjít na 44 miliard Kč. Proč však magistrát stále tvrdí, že na Ruzyni má jezdit metro a to jeho těžká drahá varianta a nepřipouští, že by na Ruzyni mohla jezdit jen rychlodráha, to nechápu? Respektive se snažím pochopit, nicméně fakt, že metro zatím stavěl v Praze jen Metrostav, pak to ve mně vyvolává jen další nedůvěřivé otazníky. Rychlodráhu by totiž Metrostav nemusel nutně stavět.

     Otázkou tedy je, zda není lepší upřednostnit linku D a obyvatelům Modřan, Pankráce a Nuslí ulehčit cestování. Modernizací tratě 120  s následnou výstavbou rychlodráhy řešit dopravní spojení Petřin a Červeného vrchu. Za takto investované – ušetřené peníze se již nějaký nový úsek metra dostaví. Navíc s rychlodráhou se počítá a tak je investice do oblasti Veleslavína vlastně zdvojena.

     Velký vliv na ceny nemovitostí má pochopitelně i dopravní obslužnost a to nejen stávající, ale i ta co se plánuje.  Kde tedy ceny nemovitostí porostou? Jisté je , že směrem na Ruzyni a jisté je, že v oblasti Nuslí a Modřan. Kdo se však dočká nárůstu ceny dříve? Možná to budou občané Modřan, možná naopak ne.

     K této tématice se budeme průběžně vracet, neboť všechny dopravní stavby mají přímý dopad na cenu a hodnotu nemovitosti.

Připravil O.Kouřimský          Zdroj: I Dnes, DP hl.m. Prahy, Wikipedia.cz
                                         Foto. Wikipedia.cz, cegra.cy,drahy.logout.cy

Související články:

Další články v podkategorii: Zajímavosti